I veicoli a guida autonoma reagiscono in una frazione di secondo, ovvero pi\u00f9 rapidamente del pi\u00f9 attento guidatore. I veicoli autonomi non sono mai stanchi, deconcentrati o aggressivi, non hanno preoccupazioni o problemi legati alla quotidianit\u00e0, non soffrono la fame n\u00e9 hanno mai mal di testa. I veicoli autonomi non bevono alcol e non si mettono mai in viaggio sotto l’effetto di droghe. In breve, se vietassimo subito la guida manuale, gli incidenti causati dall’errore umano sarebbero solo un ricordo del passato. Non \u00e8 forse cos\u00ec? Ci\u00f2 sarebbe vero, se non fossero recentemente giunte notizie di due decessi durante il collaudo di un veicolo autonomo (UBER) e durante il viaggio su autostrada di un autoveicolo parzialmente automatizzato con sistema anti-sbandamento (Tesla). Entrambi gli incidenti sono avvenuti nel marzo 2018 negli Stati Uniti. Nel caso di Tesla non \u00e8 ancora chiarito se l\u2019assistente di guida semiautomatico fosse attivo al momento dell\u2019incidente.<\/p>\n
Ogni giorno in tutto il mondo muoiono esseri umani a causa di distrazioni nel traffico stradale, e il 90% di tutti gli incidenti \u00e8 imputabile a un errore umano, mentre solo una minima parte ha come causa un problema tecnico dell’autoveicolo. Ma, nonostante gli errori umani, non vietiamo di guidare. Due incidenti mortali che hanno visto coinvolti veicoli a guida autonoma in fase di collaudo, invece, hanno attirato l’attenzione mediatica di tutto il mondo, e hanno fatto sorgere dubbi sullo sviluppo tecnico di un’industria, che sta facendo passi da gigante. I veicoli autonomi sono soltanto una moda, oppure<\/strong> una tendenza ormai inarrestabile?<\/strong><\/p>\n Per molti osservatori, l’idea di un’auto del futuro completamente autonoma, in grado di guidarsi da sola senza conducente, \u00e8 fonte di disagio. E certamente i due recenti decessi negli Stati Uniti causati da veicoli (parzialmente) autonomi hanno contribuito a diffondere questa paura. Da un punto di vista giuridico<\/strong>, per\u00f2, per i soggetti che hanno subito il danno \u00e8 indifferente se la causa di un incidente sia una persona distratta oppure una tecnologia che non funziona in maniera adeguata. Se ciononostante viene fatta una distinzione, \u00e8 probabilmente perch\u00e9 un errore umano rappresenta un incidente isolato, mentre il mancato funzionamento ovvero il difetto di una tecnologia costituisce \u2013 come \u00e8 comprensibilmente giusto ritenere \u2013 un difetto che concerne il sistema o la serie di una tecnologia esistente in un determinato momento.<\/p>\n Dal punto di vista giuridico, un difetto tecnico rappresenta di solito anche un difetto di costruzione che riguarda tutta la serie di un modello di automobile. Solitamente, quando si verificano decessi dovuti a errori di software, la gente perde di colpo la fiducia in altri veicoli dotati del medesimo software difettoso. Mentre se un conducente ubriaco ferisce o uccide qualcuno in un incidente stradale non si concluder\u00e0 che tutti gli altri conducenti, o la maggior parte di essi, siano guidatori potenzialmente ubriachi.<\/p>\n La domanda fondamentale per tutti gli sviluppi tecnologici \u00e8 la seguente: vogliamo i veicoli autonomi? <\/strong><\/p>\n Quando parliamo di veicoli autonomi o di auto senza guidatore intendiamo macchine guidate da computer. Al giorno d\u2019oggi l’utilizzo di computer di bordo nel settore del trasporto aereo \u00e8 una pratica ormai diffusa: i piloti conducono aeromobili senza dover costantemente tenere le mani sulla cloche e \u2013 \u201cnonostante\u201d ci\u00f2 – da un punto di vista statistico, gli aerei sono il mezzo di trasporto pi\u00f9 sicuro. Non potrebbe l’automobile diventare altrettanto sicura? Paragonare gli aeroplani alle automobili non \u00e8 per\u00f2 corretto, sia in base ai diversi gruppi di utenti, sia per il numero di aerei pilotati ogni giorno, sia a causa del costante pericolo d\u2019imminente collisione con altri partecipanti al traffico stradale, ivi inclusi i pedoni.<\/p>\n Mentre i sistemi di assistenza alla guida riscontrabili in diversi modelli diffusi di autoveicoli \u2013 come il sistema anti-sbandamento, l’assistenza al parcheggio o al mantenimento della distanza di sicurezza \u2013 sono fondamentalmente consentiti e vengono ammessi in Europa, la legislazione attualmente in vigore<\/strong> in Europa e in Austria prevede l\u2019uso di veicoli (parzialmente) autonomi esclusivamente ai fini di un collaudo. Inoltre, i collaudi su strada in Austria possono essere effettuati solo su autostrade ovvero con navette nel traffico urbano seguendo percorsi specificamente contrassegnati (come avviene per i collaudi con minibus nelle citt\u00e0 di Salisburgo e Velden); inoltre deve sempre trovarsi a bordo del veicolo una persona, che deve potere prontamente intervenire in caso di incidente imminente, al fine di correggere un errore di guida del computer ovvero per riassumere il controllo (umano) del veicolo.<\/p>\n Anche la normativa degli Stati federali americani che consentono i collaudi su strada prevede (per il momento ancora) che debbano trovarsi all\u2019interno del veicolo delle persone (la California ha annunciato, prima degli incidenti summenzionati, una legge che render\u00e0 obsoleta la presenza di un essere umano in vettura). Si pongono perci\u00f2 tre quesiti riguardo all\u2019incidente di UBER<\/strong> durante il collaudo su strada in Arizona, che ha visto la collisione con una ciclista e il decesso di quest\u2019ultima: 1. la persona che per ragioni di sicurezza si trovava all’interno del veicolo avrebbe potuto azionare un freno di emergenza e con ci\u00f2 impedire la collisione con la ciclista che all’improvviso attraversava la strada? 2. Per quali ragioni i sensori incorporati nel veicolo non hanno riconosciuto per tempo la ciclista? 3. Come mai l’autovettura non ha rispettato il limite di velocit\u00e0 previsto dalla legge?<\/p>\n Attualmente vengono collaudati sistemi di guida sia in Europa che negli Stati Uniti<\/strong>. In questi ultimi, i collaudi sono possibili anche sulle strade statali e nel traffico urbano. Fintanto che saremo ancora nelle fasi di collaudo, non si pu\u00f2 parlare di sistemi di guida tecnicamente provati, e ancor meno ufficialmente autorizzati. Lo sviluppo tecnico dei veicoli autonomi mostra tuttavia chiaramente sin da ora che la responsabilit\u00e0 giuridica si sposter\u00e0 sempre di pi\u00f9 dai conducenti ai costruttori dei veicoli e ai creatori di software.<\/p>\n Se e quando i veicoli autonomi costituiranno un fenomeno di massa dipende pertanto in modo essenziale da determinate questioni (future): gli esseri umani possono legittimamente aspettarsi una sicurezza assoluta dei veicoli autonomi?<\/strong> Inoltre, che decisioni prenderanno i veicoli autonomi nel caso in cui, ad esempio, una vita umana possa essere salvata solo sacrificandone un’altra, e in che modo si pu\u00f2 risolvere tale dilemma?<\/p>\n Anche nel momento in cui l’intelligenza artificiale (IA) e i sistemi di apprendimento automatico faranno il loro ingresso nella tecnologia dei veicoli autonomi, ci\u00f2 che ne risulter\u00e0 saranno forse “robot umanoidi su quattro ruote” ma non saranno comunque paragonabili ad un individuo dotato di determinati valori e principi morali. Mentre ogni essere umano in una specifica situazione di incidente \u00e8 personalmente responsabile del proprio comportamento messo in atto in maniera solitamente intuitiva, diventano evidenti i confini del nostro sistema giuridico nel momento in cui gli algoritmi ricavati da enormi quantit\u00e0 di dati prendono gi\u00e0 in anticipo decisioni in merito a una futura situazione di incidente, le quali difficilmente possono essere attribuite a una determinata persona ovvero a un creatore di software nel caso di un veicolo autonomo. Sar\u00e0 compito di noi giuristi prestare assistenza legale al legislatore nel suo sforzo di far fronte a queste sfide.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" I veicoli a guida autonoma reagiscono in una frazione di secondo, ovvero pi\u00f9 rapidamente del pi\u00f9 attento guidatore. 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